Сдача норматива по вождению автомобиля

В середине апреля 1968 года, когда в Калининградской области подсохли сельские дороги и поля, командир хозяйственного взвода старшина Мурзабаев вывез нас – водителей взвода – на автодром для сдачи планового норматива по вождению автомобиля. С этой целью из автороты полка была выделена машина ГАЗ-52 с прикрепленным за ней водителем.

ГАЗ-52 представлял собой переходную – от ГАЗ-51 к ГАЗ-53 – модель средне тоннажного грузового автомобиля. По внешнему виду (кабина, кузов) он походил на ГАЗ-53. Но однорядный шестицилиндровый двигатель и коробка передач у него, по сути, были от ГАЗ-51. Да и грузоподъемность у ГАЗ-52 оставалась такой же, как у ГАЗ-51 – 2,5 тонны.

По прибытию на автодром, каждый из восьми водителей хозвзвода, проехал по экзаменационному маршруту с сидящим рядом водителем ГАЗ-52, с целью ознакомления с машиной и маршрутом. Потом старшина отпустил штатного водителя «погреться на травке», а сам занялся приёмом экзаменов по вождению у своих водителей. Он садился в кабину рядом с водителем с секундомером в руках. Давал команду «старт», с одновременным нажатием на кнопку секундомера, а после выполнения водителем упражнения – объявлял результаты, в минутах и секундах.

В этом месте нашего рассказа, очевидно, надо сказать несколько слов о командире хозяйственного взвода старшине Мурзабаеве. Это был мужчина лет 40-45-и, среднего роста и средней «упитанности» с болезненно-бледным скуластым «восточным» лицом. Весь внешний вид и тихий приглушенный голос старшины плохо сочетались с армейской службой и с ролью командира. Даже отдавая «команды», он никогда не повышал голоса. А к своим подчиненным относился по-отечески – заботливо и доброжелательно.

В ходе сдачи норматива (экзамена) каждому из нас предстояло выполнить следующие упражнения:

1. Въезд передом в «туннель» и выезд из него задом. «Тоннель» представлял собой подвешенные по сторонам дорожной колеи, метра на 4-5 в длину, легкие металлические трубы в диаметре, примерно, 20 мм. и метра три в высоту. Ширина «тоннеля» была отрегулирована так, что если ехать на ГАЗ-53 строго по его центру, то по краям оставалось примерно по 15-20 сантиметров «запаса». Необходимо было проехать «туннель» до конца, чтобы задний борт автомобиля не оставался в нем. Потом задом проделать обратный путь.
2. Следующее упражнение называлось «дворик». Он представлял собой «квадрат», огороженный старыми шинами. В длину каждая из сторон была, примерно, 5-6 метров. Необходимо было въехать в «дворик», там развернуться, и выехать из него.
3. Далее следовала «восьмерка». После въезда на «восьмерку», дорожное полотно делало резкий поворот вправо, потом налево, описывая нижний полукруг «восьмерки». Потом следовал резкий поворот направо до упора, потому что дорога шла по довольно компактному кругу верхней части «восьмерки». Далее, при выезде из верхнего круга, следовал резкий поворот налево, чтобы дочертить нижний полукруг фигуры. На завершающем этапе полукруга следовал резкий поворот направо и выезд из позиции. Короче, это была реальная «восьмерка», только по которой можно было ездить на автомобиле.
4. Заключительным упражнением необходимо было въехать передом по двум металлическим «мостикам» (съездам) с заасфальтированного перрона на вагонную платформу. Потом проехать метра 2-3 до края платформы, зафиксировать «остановку» и съехать с неё либо задом, тем же путем, либо «сдав» назад по платформе так, чтобы можно было съехать передом. А уже затем, не мешкая, гнать к финишу. Платформа была настоящая вагонная и стояла она на железнодорожных путях, заканчивавшихся в конце импровизированного перрона. Сейчас я уже точно не помню, но на выполнение всех упражнений на оценку «отлично» отводилось, кажется, 5 минут 50 секунд.

Первый, проэкзаменованный старшиной водитель, в отведенное время не уложился и наделал несколько ошибок. Старшина предложил ему внимательно понаблюдать за своими товарищами, чтобы во время повторной попытки более успешно пройти экзамен. Второй водитель проехал неплохо и получил оценку «хорошо». Третьим старшина вызвал меня.

И вот с этого места своего повествования я хотел бы сделать небольшое пояснение, чтобы мой рассказ не выглядел тщеславным бахвальством, не имеющим реальных оснований. Часть прошлого лета и всю осень (с августа по конец ноября 1967 г.) я на автомобиле ГАЗ-51 был на уборке урожая: сначала в Восточном Казахстане, а потом в Курской области. Особенно в Казахстане возникли такие условия, в которых были все возможности совершенствовать свои навыки вождения. Например, загрузив зерно из-под комбайна, едешь на элеватор разгружаться. А где-то с соседнего поля едет другая машина с зерном туда же, возможно и не одна. Стоять в очереди на разгрузку и терять время никому не хочется. Особенно когда намолот хороший и комбайн, набрав полный бункер, простаивает, ожидая твою машину. Поэтому давишь на газ и стараешься приехать первым. Разгрузчики-подъемники на элеваторах были разные. На один надо было заезжать передом, на другой – задом. И всё это надо делать, не мешкая, чтобы не задерживать других. В Курской области подобной «гонки» не было, но и там были свои разгрузчики-подъемники и свои нормы выработки.

В Казахстане вся авторота – три взвода, 90 автомашин – ежедневно подводила итоги работы за день на каждого водителя. Фамилии пяти лучших водителей, периодически обновляясь, «красовались» на большой «школьной» доске, которая располагалась рядом с местом раздачи пищи. Столовой, как таковой, у нас не было. Походные кухни стояли в открытом поле. А рядом расположились несколько палаток, выполнявших роль хозяйственных помещений.

Машину я научился водить за несколько лет до Армии, так как у нас в семье в сельской местности имелась своя самодельная машина. Это был небольшой грузовичок на шасси от ГАЗ-67, с мотором от мотоблока в 4,5 лошадиные силы. Поэтому навыки вождения я совершенствовал с детства, а на Целине, как говориться, оторвался по полной. Короче, моя фамилия почти постоянно появлялась на доске «рекордов» на той или иной «лидерской» позиции. Бывали и простои из-за мелкого ремонта, или из-за неисправного комбайна. Но по итогам работы на Целине меня наградили именными часами, как лучшего водителя в своем взводе.

После окончания уборки урожая, полученные нами перед началом уборки новенькие машины, были сконцентрированы невдалеке от города Рыльска, с целью их передачи в «народное хозяйство». Командир нашего взвода старший лейтенант Калугин предложил мне остаться при машинах, пока их не заберут «покупатели». И я ещё более месяца, с оставленными «охранниками» из других взводов, занимался охраной, доукомплектованием и перегонкой машин. А по возвращению в свою воинскую часть я попал в хозяйственный взвод первого батальона, где меня сделали водителем санитарного УАЗ-450.

УАЗ стоял на колодках в боксе, как и другие машины взвода и батальона, вместе с БТР-152 и другой техникой. За зиму и весну мы лишь однажды выехали на крупные учения, которые длились примерно неделю. И еще пару раз выезжали по тревоге, чтобы к вечеру вернуться в казармы. Поэтому проблемы с навыками вождения, у основной массы водителей, конечно же, были. Ведь не каждому военному водителю доводилось побывать на уборке урожая.

Когда я сел за руль ГАЗ-52 для сдачи экзамена по вождению, и сидевший рядом в кабине старшина Мурзабаев скомандовал – «старт» и демонстративно нажал кнопку секундомера, меня вдруг охватил тот ещё незабытый «целинный» азарт гонки «за лидерство».

Упражнение «тоннель» я выполнил достаточно осторожно, так как здесь негде было особенно разогнаться – «тоннель» начинался в нескольких метрах от «старта». Но подъезжая к «дворику», я сумел разогнать машину до сорока км. в час. Старшина запаниковал и стал вопрошать: «куда гонишь? Ведь, врежемся…». Когда передние колеса машины метра на полтора заехали в квадрат «дворика», я принял резко вправо и тут же – влево и по тормозам. Машина остановилась в нескольких сантиметрах от левой «стены» «дворика» в самом углу. Переключив передачу, я резко «сдал» метра на два с половиной назад, выкручивая руль максимально вправо, потом влево и тут же рванул вперед на выезд из «дворика». Мой маневр удался и я за один прием (одну «сдачу» назад) сумел выполнить довольно сложное упражнение. При этом, державшегося за панельную ручку старшину несколько раз отбросило то на меня, то на дверь. Он негромко ругался, но терпел.

От «дворика» до «восьмерки» я опять сумел разогнаться примерно до сорока км. в час и лишь немного притормозив стал «укладываться» в «восьмерку», усиленно вращая баранку то влево, то вправо. Старшину опять несколько раз отбросило то на меня, то на дверь и он, не выдержав: «Куда, куда гонишь?! Ведь разобьемся!». При этом он ещё не знал, что самое интересное у нас впереди.

Расстояния от «тоннеля» до «дворика» и от последнего до «восьмерки» было метром 40-50 – особо не разгонишься. А вот от «восьмерки» до «платформы» – более ста метров. Поэтому к «платформе» я подъезжал на третьей передачи, а спидометр на панели приборов показывал далеко за пятьдесят км. в час. Старшина кричал – «тормози!», но я весь был в процессе достижения наилучшего результата. За несколько метров да въезда на платформу я притормозил, а заехав на неё – ударил по тормозам, остановив машину у самого края. Старшина вцепился в панельную ручку, кажется, оцепенел, потому как замолк. Но мне некогда было за ним наблюдать.